作为大瑞铁路的重点控制性工程，全长34.538千米的高黎贡山隧道，创造了国内铁路最长隧道、最长斜井、最深竖井等9项纪录。自2015年底开工建设以来，历经9年多的全力奋战，目前，高黎贡山隧道掘进已经过半。

穿越18种不同岩层和19条活动断裂带

“我在这条线上遇到过18次突泥涌水，就是突然一下就爆出水和泥浆。我觉得我们是幸运的，面对这些危险，我们一次次化险为夷。作为人民子弟兵的一员，应该都具有一种这样的奉献精神。”高黎贡山隧道钻爆开挖施工现场，大瑞铁路二分部技术人员雷雨说道。

高黎贡山隧道地质条件极为复杂，要穿越18种不同岩层、19条活动断裂带，有“世界上最难修的铁路”和“地质博物馆”之称。为修建长34.538千米、宽9.03米的正洞隧道，同时要修建一个相同长度、宽6.36米的平导洞配合掘进，开挖1个3870米深的斜井和2个640米深的竖井增加作业面，实现“长隧短打”的方法进行施工建设。“在建设过程中，我们攻克了长大斜井高地温、超深竖井突泥涌水、全风化花岗岩、断层破碎带、节理密集带及岩性接触带等一系列不良地质带。”大瑞铁路二分部项目部经理王亚锋介绍。

在隧道掘进过程中，正洞和平导洞分别采用两台我国自主研发的敞开式硬岩TBM掘进机进行作业。在高地热、高地应力、高地震烈度等复杂的地质条件下，TBM机走走停停，掘进极为艰难。“在TBM机掘进的过程中遭遇了42次卡机受困，通过并攻克了涌水涌泥、节理密集带、断层破碎带、岩性接触带以及目前遭遇的高压力深埋蚀变带。”王亚锋说。

攻克多项技术难题

在正洞深1100多米的高黎贡山的地下，面对黑暗、空间狭小、高温高湿度、有害气体等恶劣的工作环境，一批批工程师坚守作业，日日夜夜为推进隧道建设不懈努力。掘进班、衬砌班、钻爆开挖班、注浆班等多个班组协同施工，共同攻克面临的每一项全新地质课题，保证隧道建设各个环节正常推进。

“注浆是为了加固前方即将遇到的不良地质，保障开挖施工安全。我们是24小时不间断作业，每个班12小时，进行3班倒。”大瑞铁路二分部注浆班的张凤岐一边关注着注浆机作业情况一边说道。“二衬是整个隧道最后的工序，也是整个隧道最关键的步骤，保证整个隧道不渗水，钢筋加固稳定，岩层变化产生拱架变形，这些我们二衬都要提前处理。”大瑞铁路二分部二衬班长余兴成从拱架上走下来，向记者介绍道。

在1600多名铁路建设者的不懈努力下，全长34.538千米的高黎贡山隧道已掘进过半。一个个隧道施工难题的攻克，一项项铁路技术的突破，为大瑞铁路的早日建成通车奠定了坚实基础，也为今后重难点隧道建设提供了宝贵经验，在中国铁路建设史上具有重要意义。

“我们走在前、干在前、冲在前，我们不是一夜成长，而是在时代的轨道里找到了自己的成长方式，义无反顾地投入到高黎贡山隧道建设中去。”大瑞铁路二分部土木总工程师曹耀祖说。

春城晚报-开屏新闻记者 崔敏 通讯员 李开平 熊大孝 赵欢欢 王学云 摄影报道

一审 熊波

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