8月10日，宁波一小鹏汽车在高架行驶过程中与前方正在检查车辆故障的人员及故障车辆发生碰撞，发生人员伤亡。事发后，疑似车主的聊天记录被在网络上传播，称其当时开着LCC辅助驾驶（版本2.5），不过车主同时称自己当时“分神”了。

警方表示，已传唤车主，暂不能确定事故是由辅助驾驶功能造成。倘若车主在事故发生时并未开启LCC辅助驾驶功能，肇事车辆完全由车主控制，那么这就是一起相对简单的交通事故，与小鹏汽车关系不大，责任划分应由前后车的两名车主的具体行为决定，比如前车有未设置警示标识，后者有没有违规行为等。

复杂的是第二种情况，车主开了LCC辅助驾驶功能，基于对这项功能的信任，车主放松了对车辆的掌控，但事实上该功能又无法有效识别类似于前主有静止车辆这种情况，从而导致事故发生。这种情况复杂之处在于，从情理上看车辆本身肯定是有问题的，但依然相关法律法规，车商却无需承担责任。

小鹏汽车在用户手册中提及，“LCC 是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶”，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。此外，“LCC 是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发的危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。”

这是耐人寻味的一段话，与其说它是操作指南，不如说它更像是一则免责声明，它不太可能起到提醒车主的作用，却能让车商巧妙地规避法律责任。但在逻辑上，它是充满了自相矛盾的。如果所谓的辅助驾驶功能既不能让司机脱离方向盘，也无法应对突发情况，司机还得时刻保持警惕，那么舒适性和便利性何在？从辅助驾驶切换到人工驾驶更加考验司机的应变能力，反而是增加了事故发生的可能性，因为你不知道这项技术什么时候会出妖蛾子。

更需要追问的是，无论是无人驾驶还是辅助驾驶，究竟是不是一项成熟、可靠的技术？它的应用场景究竟有没有禁区？LCC（车道居中辅助）必须在ACC（自适应巡航）激活后才能使用，但事实上大多数ACC功能手册中都会说明“系统无法识别静止目标物“，这显然是一个很大的技术悖论，也会严重误导消费者。就在5天前小鹏汽车也发生过类似案例，一位车主开启辅助驾驶（ACC+LCC）行驶十几公里后，突遇一辆侧翻在道路上的汽车，车子在没有任何报警和减速的情况下径直撞了上去。

我们不迷信技术万能，但如果连核心技术都没有攻克的情况下，就使用“自动”“辅助”这类颇具诱惑性的宣传用语，是不负责任的，也为公共安全埋下了隐患。从目前来看，无人驾驶或者辅助驾驶都只适用理想化的场景，但是遇到突发情况，比如前方有车辆侧翻或者停驶，就无能为力了，也无法像人一样做出灵活应变。而道路状况千变万化，什么突发情况都可能发生，这个技术bug是非常致命的。

我们鼓励汽车领域的技术创新，但任何创新都应以保障安全为前提。国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》提出，到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。毫无疑问，智能汽车是一个风口行业，各大车企也都在进行战略布局。有没有一种可能，一些车企为了“抢跑”，挤压竞争对手，过于急切地推出其实并不成熟的技术，并以所谓的“技术突破”“技术领先”等夸大宣传误导和欺骗消费者？一再发生的类似事故提醒我们，检验技术安全的标准只有技术本身，而不能无辜者的生命。

春城晚报-开屏新闻首席评论员 吴龙贵

编辑 胡巍

校对  周明佳

审核 邓建华